Либертарианское

[conceptualist]

Коллега ksonin написал о проблеме, которая лезет мне в голову каждое утро, - о дорожных пробках. И в целом правильно написал - бесплатный ресурс всегда будет в дефиците, поэтому чтобы не было пробок, нужно вводить плату за проезд по улицам. Очень приятно видеть, что такие радикальные предложения публикуются в центральной прессе.

Но все-таки подход Константина Сонина кажется мне частным, неполным. Его вариант реформы позволит сделать улицы в час пик более свободными, но лучше от этого станет только тем, кто спешит по важным делам и готов платить за проезд в конкретное время и в конкретном месте. А для тех, кто платить не готов, получится чистая потеря - им придется просто перенести свой трафик на другие часы или на другие улицы. И еще неизвестно, не возникнет ли в зонах, куда будет вытеснен этот трафик, новых пробок, еще более страшных, чем то что мы видим сегодня на Волгоградке.

Более фундаментальное решение должно включать еще несколько важных элементов:
1. Прекращение государственного финансирования дорог и снижение налогов на соответствующую сумму. Если платный проезд окажется мне не по карману, то снижение налогов хотя бы частично возместит мои потери. Так будет справедливее: кто пользуется дорогой, тот за нее и платит.
2. Рыночное ценообразование. Постовой, который собирает со всех проезжих по 200 рублей и делает с этими деньгами, что хочет, это все же не лучшее решение. Разумнее будет, если постовой уполномочен на свои действия реальным собственником дороги, который сам устанавливает плату за проезд, а собранные деньги использует для компенсации затрат.
3. Более свободный рынок городской земли. Настоящая либерализация не должна сводиться к повышению цен и сокращению спроса на дефицитное благо. Желательно также снять ограничения, которые сдерживают предложение этого блага. В случае с городскими улицами это значит, что придорожные участки земли должны иметь хозяев, которые вправе, не спрашивая разрешения у начальства, продавать свою землю хозяину проезжей части, чтобы он мог ее расширить. Если к улице примыкает, например, рынок, то их владельцы должны иметь возможность по взаимному соглашению перенести границу между рынком и дорогой в ту или иную сторону. Если жители дома договорились с дорогой, что дорога платит им деньги на переезд в другое место, а их дом сносят и делают на его месте проезжую часть, никто не должен мешать такой сделке. Тогда каждый квадратный метр земли будет использоваться с максимальной финансовой отдачей, то есть, в наибольшей степени будет удовлетворять потребности, о которых заявили люди.

Проблемы автомобильных пробок, очередей за железнодорожными билетами, отключений электричества имеют примерно ту же природу, что и дефицит потребительских товаров в советское время. И решаются эти проблемы тем же способом - введением рынка.

Comments

[yug-sever.livejournal.com]

Интересно!

[taki-net.livejournal.com]

Проблема тут вот в чем: допустим, Вы купили имеющуюся дорогу и хотите ее расширить. Но дело в том, что по очевидным технико-логистическим причинам расширение прямого межузлового участка выгодно, если оно повсеместно (по всей длине участка), а если есть нерасширенные куски - это очень обесценивает для Вас уже купленные участки расширения. Соответственно цена, которую Вы готовы отдать за первый участок расширения - очень существенно зависит от прогноза на скупку дальнейших участков, а это очень трудно предсказать. Иными словами, Вы вынуждены закладывать в цену риск непокупки следующих участков, то есть сильно ее занижать.

Это часть общей проблемы огромной взаимозависимости между городскими участками земли, что чрезвычайно затрудняет аккуратное прогнозирование их цен (и связанных со сделками рисков).

А главное, никакой проблемы-то нет. Брать по 30-50 евро в день за пользование автомобилем в городе - и все. На стоимости такси почти не отразится, а жители пригородов подумают, так ли это им надо. Кстати, на 4 человек подъехать - получается дешево вполне и для среднего класса. И кто скажет, что это нерыночно? Город - хозяин городской земли и городских ворот.

[steissd.livejournal.com]

Так таксомоторы можно и освободить от этого налога, тогда на себестоимость такси это вообще никак не отразится.

[taki-net.livejournal.com]

При "социализме" (точнее, при любой системе с лицензированием) - можно. Но даже при полностью рыночной системе, при которой нет такого понятия, как такси (любой автомобиль может везти пассажиров за деньги) - тоже все оказывается ОК.

[steissd.livejournal.com]

Лицензирование необязательно связано с социализмом. Естественно, такси должны быть лицензированными.

[taki-net.livejournal.com]

"Социализм" у меня в кавычках.

Владельцу журнала, насколько я знаю, очевидно обратное, поэтому я и привел пример, н использующий лицензирования.

Про такси я уверен не на 100 процентов. Вот в России такси практически исчезли, и что? Хуже не стало. Т.е. в принципе за, но не в такой степени, как, скажем, в случае медицины и фармации.

[steissd.livejournal.com]

В Израиле, например, таксист обязан иметь стаж вождения не менее 10 лет, хорошую историю в ГАИ (отсутствие большого количества нарушений ПДД, схожие требования предъявляются и водителям автобусов и маршруток) а также пройти курс, включаюий иностранный язык и оказание первой помощи. Если он владелец такси, то уплатить лицензионный сбор в размере более 10 тыс. долл.

[conceptualist.livejournal.com]

Это называется "цеховая привилегия", а-ля Средние Века.

[steissd.livejournal.com]

В известном смысле это — еще и в пользу пассажиров: кто попало не станет таксистом. Рынок не сработает: большинство пассажиров не запоминают водителей такси, чтобы считать их хорошими и плохими, а ловля на улице или заказ такси основываются на случайном критерии.

[conceptualist.livejournal.com]

Кому действительно важна репутация и надежность водителей, тот их запоминает. Некоторые из моих знакомых именно так и поступают. А те, кому это неважно, предпочитают, чтобы их подвозил "кто попало", лишь бы побыстрее и подешевле. А если водителей категории "кто попало" с рынка выгоняют, это сужает доступный потребителям выбор и вредит им.

Заказ такси, по крайней мере в Москве, вовсе не основывается на случайном критерии. Человек, имеющий минимальный опыт, прекрасно запоминает, что фирма А жульничает и дорого берет, у фирмы Б прекрасный, но дорогой сервис, а у фирмы В умеренная цена сочетается с посредственным качеством.

Так что рынок в данном случае отражает предпочтения потребителей очень четко.

[conceptualist.livejournal.com]

Почему же такси в России практически исчезли? Просто у них теперь своя ниша - "такси на заказ", в конкретное время и место. Если надо ехать в аэропорт к 4 часам утра, то удобней ничего нет.

[steissd.livejournal.com]

Как исчезли? Сам ездил на такси несколько раз этим летом...

[conceptualist.livejournal.com]

Ваше рассуждение насчет трудностей скупки участков отчасти верно, но что из этого следует? В любом деле не без трудностей. В любом бизнесе риски сказываются на ценах. Если цены, отражающие риски, таковы, что данный конкретный проект не может быть прибыльным, значит, его осуществление не увеличит эффективность размещения ресурсов. Ну и не надо.

Впрочем, не стоит недооценивать известные в деловой практике механизмы управления рисками.

Брать по 30-50 евро в день за пользование автомобилем в городе - это еще более топорное решение, чем "брать 200 рублей за проезд по Ленинградке или Волгоградке в час пик". Оно даже хуже, чем существующая ныне практика взимания акцизов на бензин и моторное масло. Плательщик таких акцизов, по крайней мере, вносит сумму, пропорциональную расстоянию, которое он проехал. Правда, теоретически может быть, что автомобилист ездил в основном по своему земельному участку, а на большие магистрали в час пик не высовывался, и ни для кого проблем не создавал. Плательщик акцизов не может сэкономить, изменив свой график так, чтобы поменьше ездить в час пик, поэтому данное решение не самое разумное.

Ну а Ваше предложение вообще к пробкам мало отношения имеет. Оно удорожает проезд по всем улицам в одинаковой степени. "Качество" улицы, которое побуждает людей скапливаться на ней, в цене по-прежнему не отражается. Для тех, кто не спешит, по-прежнему не существует денежного стимула выбирать окольные маршруты и ночное время поездок.

Город - хозяин городской земли, но в силу ряда институциональных причин он не может вести себя на рынке как эффективный агент. Здесь та же проблема, что с государственными предприятиями. Чтобы ее решить, надо или приватизировать активы, или "коммерциализировать" их владельца. (Применительно к муниципалитету коммерциализировать - это значит снять с него все властно-принудительные функции, которых нет у частных компаний).

[steissd.livejournal.com]

Между прочим, есть и вполне этатистское решение проблемы пробок: резкое повышение косвенного налога на моторное топливо с освобождением от него общественного, грузового и специального транспорта. Пусть те, у кого нет миллионов, ездят на автобусах/троллейбусах/трамваях/электричках.

[conceptualist.livejournal.com]

Покупать моторное топливо - это не то же самое, что ездить по главным улицам в час пик. Какой-нибудь сельский трактор потребляет уйму топлива, но его вклад в проблему пробок нулевой. "Волга" и "Рено" загромождают улицы в одинаковой степени, но "Волга" расходует бензина на километр в несколько раз больше. Поэтому повышение акцизов на ГСМ будет иметь совсем не такие последствия, как введение платы за проезд по "дефицитным" улицам.

[steissd.livejournal.com]

Можно и плату, но с освобождением от нее общественного и производственного транспорта. Поэтому плату взимать не в пользу какого-то частника, а государства или муниципалитета (при наличии федерального закона о правах общественного и специального транспорта), частник не станет оказывать кому-то услуги бесплатно.

[conceptualist.livejournal.com]

Какой смысл в льготах для общественного и городского транспорта? Разве этот транспорт бесплотен и не вносит своего вклада в пробки? Скорее уж наоборот: именно громоздкие фуры создают больше всего проблем.

Что касается автобусов, то если они эффективней легковых автомобилей по соотношению "удобство для потребителей/нагрузка на дорожную сеть", то они потеснят их и не имея льгот. А если они менее эффективны, то нет смысла создавать им искусственное преимущество.

[steissd.livejournal.com]

Общественный транспорт зараз перевозит несколько десятков человек в одном автобусе (а поезд метро — несколько сотен), так что все относительно. Что же касается производственного транспорта, то обложение его дополнительным сбором увеличит себестоимость товаров, к изготовлению или сбыту которых он причастен, и эта мера вызовет рост цен.

[conceptualist.livejournal.com]

Общественный транспорт зараз перевозит несколько десятков человек в одном автобусе (а поезд метро — несколько сотен), так что все относительно.

Отсюда следует, что сумма, которую владелец автобуса будет платить за проезд, если ее включить в цену билетов, окажется в расчете на одного пассажира незначительной. Она будет гораздо меньше, чем аналогичные затраты автомобилистов. Вместе с тем, и автомобилисты, и пассажиры автобусов будут вносить плату, пропорциональную их вкладу в загромождение улиц. И каждый сам для себя решит, что лучше: по-прежнему ездить на машине, загромождая улицу и расплачиваясь за это сполна, или же перейти на автобус, сэкономив деньги и разгрузив проезжую часть, но пожертвовав определенным комфортом.

Что же касается производственного транспорта, то обложение его дополнительным сбором увеличит себестоимость товаров, к изготовлению или сбыту которых он причастен, и эта мера вызовет рост цен.
Но я же предлагаю одновременно отменить налоги, идущие на строительство и содержание дорог. Снижение налогового бремени уменьшит себестоимость и нейтрализует названный вами эффект. Вернее, у товаров с повышенной "транспортоемкостью" себестоимость в среднем возрастет, а у товаров с пониженной - снизится. А общий уровень цен не изменится.

[steissd.livejournal.com]

Транспортоемки все товары, кроме продукции информационных технологий (их можно скачивать с платных сайтов). Причем товары первой необходимости, вроде хлеба, весьма транспортоемки. Зерно надо привезти из колхоза на элеватор, оттуда — на мельницу, помолотую муку — на хлебозавод, а готовые булки — в тысячи торговых точек.

[conceptualist.livejournal.com]

Но не все в одинаковой мере. У одних транспортоемкость выше среднего, у других ниже. Те, у которых ниже - те товары подешевеют. Что касается хлеба, то перевозки на элеватор и на мельницу делаются по сельской местности, где пробок не бывает и плата за проезд не может быть существенной. На хлебозаводы и в торговые точки хлеб завозят ночью или ранним утром, когда пробок тоже нет.

[steissd.livejournal.com]

В котором бы часу не завозили, если проезд платный и дорога принадлежит частнику, для которого главное — это извлечение прибыли, а не решение общественно значимых проблем, то бабло с владельцев грузовиков он стрясет. Да и кто же запретит приватизировать сельские шоссе со стрясанием бабла с проезжающих?
А подешевеют (вернее, даже не подешевеют, а просто станут более рентабельными для производителя, цена в нерегулируемом обществе зависит от спроса-предложения в большей мере, чем от себестоимости, правда, когда последняя растет, цены вынужденно повышаются, чтобы производитель не вылетел в трубу; снижение же издержек при высоком спросе не сопровождается удешевлением товара — разве что если в стране действует Госкомцен) только информационные услуги: их можно оказывать по линиям связи, не прибегая к физическому транспорту.
Транспортоемкость же любого физического производства (и невиртуальных услуг, вроде ремонта автомобилей или ресторанного бизнеса) высока.

[steissd.livejournal.com]

PS: А вырученные от нового налога средства пустить на субсидирование проезда в общественном транспорте (кроме такси, ибо не фиг).

[conceptualist.livejournal.com]

А добросовестность расходования средств в общественном транспорте обеспечить полицейско-бюрократическими мерами ;))

[steissd.livejournal.com]

Необязательно: в ркупных городах может действовать несколько видов транспорта с разными владельцами, это обеспечит конкуренцию.

[conceptualist.livejournal.com]

Но их ведь надо субсидировать, вероятно, пропорционально объему оказываемых услуг. Значит, со всех получателей субсидий надо требовать отчетность, раскрывающую масштабы их деятельности, и исходя из этой отчетности распределять сумму субсидий. А как проверять достоверность этой отчетности? Полицейско-бюрократическими мерами.

[steissd.livejournal.com]

Отчетность очень простая — кассовый отчет, который и для уплаты подоходного налога требуется. Билеты же они продают.

[conceptualist.livejournal.com]

Этот кассовый отчет можно подделать, а проверяющего - подкупить. Вводя такую систему, мы создаем дополнительные материальные стимулы для коррупции. Разумеется, это относится не только к субсидиям, но и к подоходному налогу.

[steissd.livejournal.com]

Но коль скоро подоходный налог существует, то подделывать количество проданных билетов не имеет смысла: это увеличит налогооблагаемый доход... Просто субсидию можно проводить через налоговую льготу, таким образом с кассовым отчетом будет иметь дело один и тот же человек — чиновник налогового управления. И в условиях, когда приписка увеличивает налогооблагаемый доход, его подкупность или неподкупность роли не сыграет — в связи со взаимной исключаемостью показателей.

[rejas.livejournal.com]

Пункты 1 и 3 в нынешних условиях нереализуемы. Что сделать реально, так это дать толчок развитию общественного транспорта -- убрать лицензирование и обязательные тарифы. И плата за въезд в центр для всех, куда же без неё.

Очень обнадёживающий момент это планы по вводу вагонов метро повышенной комфортности (если это правда, конечно). Может и в электричках будет то же самое, я бы пользовался.

[gavagay.livejournal.com]

Идеальным решением были бы, конечно, платные дороги с полностью рыночным ценообразованием. Но если говорить о политически реальных решениях, то надо, наверно, дать муниципалом возможность устанавливать налог на автотранспорт в черте города.
Тут, однако, я вижу две проблемы. Во-первых, не очень ясно, как именно такой налог будет собираться. Определить, когда именно машина находится в городе - это технически сложно, а если смотреть на регистрацию, то народ будет просто ставить машины на учет во всяких деревнях. Во-вторых, в отсутствии свободного входа на дорожный рынок сильно искушение пользоваться неэластичным спросом на дороги. Москва, например, точно задерет этот налог на автотранспорт выше всяких разумных пределов. То есть, будут не расширять дороги, а уменьшать количество автомобилей.
А вообще, насчет влияния рынка земли на это дело. Вот я каждый день езжу по щелковскому шоссе, и там едва ли не прямо вплотную недавно построили здоровый магазин. В какой еще стране такое возможно - при жутком дефиците дорожного покрытия?

[kouzdra.livejournal.com]

Бесплатный ресурс отнюдь не всегда будет в дефиците. Вот в окрестностях моей дачи почему-то никаких пробок нет. В райцентре г.Кировке Ленобласти тоже не сталкивался.

Он будет в дефиците, если его можно занять весь. В означенных местах просто нет нужного для этого количества машин. А вот Ваше решение такую возможность там создаст - потому что можно будет "занять дорогу целиком", а не только пятно под своим авто. И, безусловно, этот дефицит возникнет - в его отсустсвие очень затруднительно соббирать деньги за проезд.

Проблемы автомобильных пробок, очередей за железнодорожными билетами, отключений электричества имеют примерно ту же природу, что и дефицит потребительских товаров в советское время

Насчет электричества - вопрос тонкий, вот первые два решают не "включением рынка" - а установлением цен, отсекающих избыточный спрос. Что с ж/д билетами произошло и без всякой конкуренции. Смысл платного взязда в центр тот же - это не "плата за пользование ресурсом". Это форма административного регулирования использования ресурса.

Так что - "зря радуетесь". Кен Ливинстон, который это в Лондоне завел, как Вы вероятно помните, ни капли не либератарианец, а где-то даже совсем наоборот. :)