заметки

Так почему бы не сделать электричество, газ и рельсы тоже вроде как бесплатными? Потому что с ними в этом смысле уже понаступали на грабли?

From:

Ну, скажем газ у нас в жилом секторе тоже "практически бесплатный". Оплачивается фиксированная сумма на человека в месяц - фактически налог за наличие в квартире газовой плиты. А электричество вот оказалось проще учитывать.
Вода занимает промежуточное положение - активно переводится из категории "общественного блага" в категорию "естественной монополии" путем установки счетчиков.

From:

Нет, "практически бесплатный" газ - это не то. Оную фиксированную сумму все-таки устанавливает ФСТ, на основании "экономических расчетов". И в государственном бюджете нет расходной статьи "газоснабжение", тогда как на дороги расходы есть, и немалые.

From:

Зато такая статья есть в бюджете ДЭЗ. Следует учитывать, что газом пользуются далеко не все граждане страны. Даже в Москве по-моему, около половины (у остальных - электроплиты).

Еще следует учесть, что дороги имеют оборонное значение. Поэтому в какой-то степени поддержание дорожной сети вытекает из такой базовой функции государства, как национальная оборона.

Железные дороги в этом плане тоже важны, но тут легкость учета пассажиров перевешивает, и отношение государства с железными дорогами по поводу стратегически важных магистралей уходят на другой уровень, менее заметный простому пользователю услуг РЖД.

From:

Расскажите, на что в бюджете ДЭЗ тратятся деньги по статье "газоснабжение", и откуда берутся средства для покрытия этих затрат.

А оборонное значение имеют любые элементы транспортной инфраструктуры. При этом только дороги финансируются исключительно из бюджета и предоставляются всем пользователям бесплатно в любых количествах.

Насчет легкости учета не понимаю. Не можете отслеживать, кто проехал в полночь по проселочной лесной дороге из Осиновки в Сосновку, не отслеживайте. В трубопроводных системах тоже не все важные параметры удается отследить. Но на больших трассах, сплошь утыканных постами ГИБДД, этой проблемы нет.

From:

krein.livejournal.com

Как версия - фактическая "неисключаемость", т.е. слишком большие издержки контроля доступа к пользованию дорог. Приходится регулировать цену пользования налогом вместо тарифа, и вместо "естественной монополии" иметь дело с "общественным благом" (это, конечно, не чистый случай).

From:

Как версия - фактическая "неисключаемость", т.е. слишком большие издержки контроля доступа к пользованию дорог.
Слишком большие - для чего?

From:

В смысле, что стоимость сбора средств будет превосходить собранные средства.

From:

При любом размере платы, любом способе взимания и любой интенсивности дорожного движения?

From:

andrey-tch.livejournal.com

При фактической интенсивности дорожного движения, при существующих технических возможностях контроля за количеством наезженных километров и при общественно приемлемом размере платы.

From:

Допустим. Но если отказаться от обязательного отслеживания всех малоиспользуемых дорог и контролировать не количество наезженных километров, а прохождение определенных ключевых точек на дорогах, то вполне можно прийти к ситуации, когда работа контролеров будет окупаться. Ставим гаишника на Рублево-Успенском шоссе, даем ему методику выхватывания случайных машин из потока и поручаем собирать с этих машин плату.

From:

andrey-tch.livejournal.com

Прохождение малого количества контрольных точек вполне можно контролировать. Да в принципе, это уже и делается. В России - на парковках, в Лондоне - центральная часть города, на магистралях. Препятствия только политические.

From:

Если относиться к подобным мерам серьезно, они должны сопровождаться уменьшением транспортного налога и сокращением бюджетных расходов на дорожное хозяйство. В России такого не наблюдается.

From:

Вообще по-моему в России надо разбираться не со сбором, а с расходованием этих средств.
Почему-то в Московской области дороги строят качественно, а в соседней Тверской - нет. Причем есть подозрение что на ежегодный ямочный ремонт там денег списывается больше, чем тратится на создание хорошей дороги, которую надо ремонтировать раз в пять лет.

From:

В Тверской области протяженность дорог примерно такая же, как в Московской, а бюджет в 15 раз меньше.

From:

sninkers.livejournal.com

кажется есть вполне простой механизм: взимать плату в федеральный бюджет за использованные км. дорог, а сведения брать со счетчиков в автомобиле.

From:

Не исключено, что и так. Следует учесть что стоимость логистики входит в цену ЛЮБОЙ продукции, а следовательно и в цену потребительской корзины, влияющей на уровень зарплат. Соответственно если под "любым способом взимания" мы понимаем "технически возможный на данный момент", то попытка учитывать движение по всем дорогам общего пользования может привести к тому, что из-за доли этой платы в цене используемых для сбора технических устройств и в зарплате занятых в этой сфере, достигнуть положительного выхода денег при любой цене окажется невозможным. А оптимум издержек на функционирование дорожной инфраструктуры вообще как раз и достигается при нулевой плате за пользование и нулевых затратах на сбор этой платы.

From:

Из городских трамваев и троллейбусов тоже до сих пор не удавалось достичь положительного выхода денег. И из пригородных электричек. Значит ли это, что сделав их бесплатными, мы минимизируем издержки на их функционирование?

From:

Кстати, в некоторых городах так и поступили. Сходу не припомню в каких именно, но сообщения читал.

То есть сценарий вполне реалистичный.

From:

Ага, только он ведет к сверхэксплуатации транспортной инфраструктуры и ее ускоренному износу. И накладывает дополнительное бремя на налогоплательщика.

From:

Вообще, если решать проблему сверхэксплуатации городских улиц, то налог надо брать не с едущих машин, а со стоящих. Это и технически проще, и созданию пробок припаркованные у обочин машины способствуют гораздо сильнее, чем едущие.

From:

pargentum.livejournal.com

Если под дорогами подразумевать улицы в населенных пунктах, то это даже звучит правдоподобно.
Но для дорог между населенными пунктами издержки контроля не так уж велики, посты ГАИ и так везде стоят и мзду взимают (и, между прочим, никакой антимонопольный комитет им не указ), задача только в том, чтобы эта мзда текла не в карманы гаишников, а в дорожный бюджет.

From:

Мзду взимают далеко не со всех водителей. Более того, учитывают тоже далеко не всех. Выцепить из потока конкретную машину по приметам - еще куда ни шло, а вот зафиксировать номера всех проезжающих мимо машин пост ГАИ не способен.

Представьте себе выезд из Москвы, скажем на Новорижское шоссе, в пятницу, летом, часов в шесть вечера. Идет плотный поток машин в три ряда. Причем на скорости, близкой к разрешенной максимальной.

Видеокамеры с автоматическим распознаванием номеров еще способны справиться, но наставить таких видеокамер (да по числу рядов) на всех постах влетит в хорошую копеечку.

Кстати, на том же Новорижском шоссе число постов ГАИ за последние годы существенно сократили. Раньше был стационарный пост на пересечении с бетонкой, например, теперь его нет. Чуть поближе к Москве тоже одно время был пост. Там потом вырос на замедлении потока комплекс бензоколонок, гостиниц, рынков. Комплекс остался, а поста нет.

From:

А зачем распознавать номера всех машин в потоке? Достаточно останавливать каждого сотого водителя и брать с него плату за 100 дней вперед.

From:

Есть подозрение что при такой системе почему-то каждым сотым будет обязательно оказываться дедушка на полувековой давности "Москвиче", который дорогой пользуется два раза в год - при поездке на дачу и с дачи.

А вообще в нормальных странах дороги финансируются с акциза на бензин. Потребление автомобилем бензина хоть как-то коррелирует с использованием им дорог. Это в России зачем-то запретили целевые фонды.

From:

Процедуру отбора каждого сотого можно контролировать. Если "Москвичи" составляют 7% от общего автопарка Москвы и Московской области и 97% от машин, остановленных постом на Новорижском шоссе, то начальник поста будет уволен.
А дедушка, который пользуется дорогой два раза в год и не хочет рисковать, что за эти два раза ему придется заплатить как за двести, может перед своей поездкой на дачу застраховаться. Это как раз тот вид риска, который страховые компании берут на себя без проблем.

-Алло, это "Магистраль-страхование"? Завтра, 20 мая, я планирую проехать по Новорижскому шоссе и хотел бы застраховаться от взятия платы за проезд.
-Здравствуйте, это будет стоить 5 рублей. Отправьте СМС по такому-то адресу, и мы спишем деньги с вашего счета у оператора мобильной связи.

From:

Кстати, в России тоже есть акцизы на бензин и моторное масло. Но это несправедливый способ финансирования дорог. Какой-нибудь фермер покупает бензин, платит акциз и уезжает трястись по своей десять лет не ремонтированной дороге, а собранные с него деньги идут на расширение Рублевки, где он никогда в жизни не побывает.

From:

Если акцизы распределяются на уровне муниципалитета, то получается весьма близко к справделивости.
Вот если на деньги фермера мостят Красную Площадь после парада - тогда несправедливая.

Проблема тут исключительно в масштабах. Любая система, в которой деньги перераспределяются в пределах России произвольным (от слова произвол) способом, будет несправедливой. Ежели деньги, полученные от акциза на бензин, проданный на конкретной бензоколонке, будут израсходованы исключительно на дороги, которые ближе к этой бензоколонке, чем к любой из соседних, то система будет куда более справедливой.

Правда, не совсем понятно, как я, как конкретный участник движения могу на эту систему влиять. Вот есть у меня маршрут, который явно менять невыгодно - объезд слишком длинный. На этом маршруте есть две бензоколонки, назовем их Шаховская и Погорелое Городище. Около Шаховской дорога хорошая, около Погорелого - плохая. В предположении, что деньги расходуются в непосредственной близости от бензоколонки - где мне правильнее заправляться - в Шаховской, чтобы поощрить тамошних хороших дорожников, или в Погорелом, чтобы там, наконец, набралось денег на ремонт.

From:

Акцизы распределяются так: 40% в федеральный бюджет, 60% - в региональный. А в муниципальный ничего.

From:

Так вот в этом-то и заключена несправедливость. А не в самой идее акциза. Правильнее было бы 40% в региональный и 60% в муниципальный. С целевым назначением на дорожное строительство и упаси бог на что-нибудь не относящееся к дорожному движению потратить.

А если вдруг возникла необходимость профинансировать какую-нибудь дорогу Москва-Владивосток на федеральном уровне, то для такого редкого случая можно из других источников средства изыскать.

Правда, я бы, пожалуй, предусмотрел возможность делиться этими фондами с другими регионами (соседними).
Если, например, жители Санкт-Петербурга страдают из-за плохого качества новгородской объездной, то Петербург может передать часть средств Новгороду целевым назначением на эту конкретную дорогу.

From:

В идее акциза несправедливость есть все равно, потому что если я покупал бензин для ~~изготовления взрывчатки~~ химических опытов, то должен платить за ремонт дорог, а если разбивал дорогу автомобилем, не использующим бензин, то не должен.

Брать с жителей Мурманска деньги на строительство дороги Москва-Владивосток тоже несправедливо.

From:

ikik.livejournal.com

А нельзя предлагать поставить маячок-идентификатор с маленьким радиусом действия на машину, и пусть какая-нибудь рамка считывает номера, а нет маячка - ну тогда вручную со всеми сопутствующими временными затратами? При желании можно сделать маячок а) выключающимся, чтобы не маячил во время движения где попало; б) анонимным (купил право на 10 поездок - и пусть считывает оставшиеся).

From:

Вообще в Стокгольме что-то подобное сделали. Но на добровольной основе. Хочешь не терять времени на пункте ручной оплаты - покупай маячок. А британцы по-моему, пошли по пути распознавания номеров.

А идея анонимности в условиях обязательной госрегистрации транспортных средств и хорошо заметных номеров - это просто смешно. Радиус действия RFID чипов по-моему, несколько меньше радиуса с которого (особенно если в бинокль) можно прочитать автомобильный номер.

From:

ikik.livejournal.com

И не удивительно :) Так я и говорю - предлагать, а не заставлять.

Одно дело - наблюдение с биноклем за конкретной машиной с номерами, а другое - база данных перемещений значительной доли автомобилей по платным дорогам (особенно, если их будет больше). Куда это у нас ездил Иванов 15 апреля 2007 года? Так-так. На самом деле это я хотел заранее отвести возможные возражения об угрозе усиления контроля за передвижением.

From:

Американская практика показывает что ручной сбор на междугородних трассах покрывает только издержки самого процесса сбора.

From:

Это с учетом всех вьездов из деревень Малые Кентукки и ранчо Одинокого Билла? Или с Билла, который въезжает на междугородную дорогу с проселочной примерно посредине между двумя пунктами сбора, берут деньги на выезде, а так как у него нет отметки о проезде предыдущего пункта - ровно за один межпунктовый участок?

From:

Это с учетом всех вьездов из деревень Малые Кентукки и ранчо Одинокого Билла?
Нет. На выезде из деревни Малуе Кентукку сборного пункта нет.
Очень рационально устроено и настолько эффективно насколько возможно без электроники.
И все равно не окупается.

From:

Вижу два возможных объяснения:
1. Продешевили, установив слишком маленькую плату. Возможно, побоялись общественного мнения или понадеялись на субсидии.
2. Нет достаточного количества желающих платить за пользование этой трассой. Иными словами, она убыточна, и ее сооружение было ошибкой.

From:

У платных трасс есть естественно ограничение цены: если трасса слишком дорога, водители поедут по бесплатным местным дорогам.

From:

если трасса слишком дорога, водители поедут по бесплатным местным дорогам.

До ближайшей деревни Малые Кентукки, откуда можно въехать на трассу, минуя пункт оплаты?

From:

Нет.
Точки сбора стоят в местах между которыми нет съездов вообще.
А водители поедут в Малые Кентукки, оттуда по местной дороге в Большие Кентукки, оттуда по местной, бесплатной дороге в Мичиган-на-Озере и так далее.

From:

sninkers.livejournal.com

Опишите как выглядит "местная дорога". От ее характеристик зависит конкурентоспособность.
Платная трасса должна позиционироваться как услуга премиум класса. Дорогие спрортивные машины, обычно, физически не могут ехать по плохой дороге, а на обычных машинах водители все чаще заботятся о подвеске. Соответственно платными можно делать трассы в тех местах, где "местная" не выдержит конкуренции при цене, обеспечивающей желаемую прибыль.

From: